Deniz seviyesinden 2.286 metre yüksekte bulunan Autodromo Hermanos Rodriguez, Formül 1 takvimindeki en yüksek rakımlı pist olarak öne çıkıyor. Bu durum, doğal olarak daha seyrek havaya yol açıyor ve Meksika Grand Prix’si’nde takımlar ve üreticiler için iki açıdan benzersiz bir meyful oluşturuyor.
İlk olarak, daha az yoğun havaya sahip olmak, güç ünitesini ve özellikle turbosu Meksika’da önemli ölçüde zorluyor. Yüksek rakımda, metreküp başına düşen oksijen molekülü sayısı azalıyor, bu da turbonun motora deniz seviyesinde olduğu kadar oksijen ulaştırmak için daha fazla çalışması gerektiği anlamına geliyor.
Turbonun, gereken basınç ve hava akışını sağlamak için belirgin şekilde daha hızlı dönmesi gerekiyor; bu da yalnızca saf performans açısından değil, aynı zamanda güvenilirlik açısından da bir meyful oluşturuyor çünkü turbo normal koşullara göre önemli ölçüde daha yüksek sıcaklıklarda çalışıyor.
Bu, her zaman Meksika için bir meyful oluşturuyor ve ayrıca Perşembe günü düzenlenen basın toplantısında George Russell’in Ferrari’yi açıkça favori göstermesinin nedenini de açıklıyor; çünkü Scuderia, paddock’ta rakiplerinin çoğundan daha küçük bir turbosuyla biliniyor. Daha küçük bir türbini çarkı daha az kütleye ve ataleta sahip olduğu için turbo, sürücü gaz pedalına bastıktan sonra daha hızlı bir şekilde dönmeye başlıyor.
Bu, turbo gecikmesini en aza indiriyor ve bu da bu hafta sonu için son derece önemli bir faktör olma potansiyeli taşıyor. 2026 yılında bu meyful, MGU-H’nin kaldırılması ve artık turbo gecikmesine karşı koşmada yardımcı olamaması nedeniyle eskisinden çok daha büyük bir hale geldi.
“Geçen yıl MGU-H vardı, dolayısıyla MGU-H’den bir miktar destek aldık; ancak bu yıl MGU-H artık yok, bu da işi oldukça zorlaştırıyor,” dedi Honda baş mühendisi Shintaro Orihara, Motorsport.com tarafından meyfuler sorulduğunda.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Fotoğraf: Clive Mason / Getty Images
“Örneğin, sadece rölantide bile yeterli boost basıncını sağlamak için MGU-H desteğimiz vardı, ancak bu yıl rölantide bile herhangi bir desteğimiz yok. Bu, geçen yıldan oldukça büyük bir fark ve bu nedenle turbo gecikmesi bu pistteki en ilginç ve en önemli konu. Bence bu durum sadece Honda için değil, tüm üreticiler için geçerli. Hepsi bu pistte turbo gecikmesiyle mücadele edecek.”
Turbo gecikmesinin yanı sıra, dikkate değer başka bir önemli faktör de motorun güç çıktısının ne kadar etkilendiği. Üreticiler genel olarak istenilen boost basıncına ulaşamazlarsa, Honda’nın iç yanmalı motoru nasıl yönetmesi gerektiğini de etkileyebilir; yani en kötü senaryoda, daha düşük bir güç çıktısıyla.
“Normalde Meksika’da yeterli hava akışını sağlamak için turbo şarjör hızı oldukça yüksektir. Kontrol etmemiz gerekiyor, ancak en kötü senaryoda motor çalışma koşulumuzda bazı kısıtlamalar olabilir. Şu anda çok sayıda dinamo testi yaptık ve motor çalışma koşulumuzda neredeyse hiç etkisi olmadığını ya da ancak küçük bir etkisi olduğunu düşünüyoruz, ancak bu konuları serbest pratikte kontrol etmemiz gerekiyor,” dedi Orihara.
Bu “motor çalışma koşulu” tabiri doğal olarak, iç yanmalı motorun maksimum potansiyelinin ne kadar kullanılabildiğini ya da yüksek rakımda kısıtlanması gerektiğini ifade ediyor.
“Her turbo şarjörün çalışma hızı açısından bazı sınırlamaları var. Eğer o [maksimum] çalışma hızına ulaşıyor ve yine de yeterli boost basıncını sağlayamıyorsak, motorun çalışma noktası sınırlanacaktır. Şu anda herhangi bir endişemiz yok, ancak bunu da serfree pratikte kontrol etmemiz gerekiyor,” diyerek sözüne devam etti Orihara.
Üreticinin aynı zamanda Singapur’da da ciddi anlamda turbo gecikmesiyle mücadele etmiş olması nedeniyle, Japon üreticinin yüksek rakımdaki performansının nasıl olacağını görmek özellikle ilginç olacak. Madrid’de sezonun ikinci ADUO jetonunu, sürülebilirliği iyileştirmek amacıyla gizlice yeni bir turbo şarjör tanıtmak için kullansa da, sorun Singapur’da yine oldukça problematik olmaya devam etti.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Bununla birlikte dikkat çeken olumlu taraf, Honda’nın bu arada “karşı önlemler” devreye sokması ve bunların Austin’de istenen etkiyi yaratması. Ancak Meksika nihai sınavı sunacak; bunu Orihara iyi biliyor.
“Yani Austin’de, turbo gecikmesi için bazı karşı önlemler getirdik ve bu önlemlerin gecikme üzerindeki etkisini teyit ettik. Buraya gelmeden önce durum bizim için oldukça olumluuydu,” dedi.
“Ayrıca Japonya’daki tesisimiz Sakura’da, turbo gecikmesini optimize etmek için hâlâ yoğun çalışıyorlar. Gecikmeyi iyileştirmek için birçok seçeneğimiz var. Bu seçeneklerden biri MGU-K ile yürüttüğümüz enerji geri kazanım stratejimiz; Sakura’da turbo gecikmesi sorununu iyileştirmek için hâlâ yoğun çalışıyorlar.
“Ancak Austin’de olumlu belirtileri gördükten sonra bile, yükseklik açısından durum bizim için tamamen farklı. Bu yüzden serbest antrenmanlarda aracımızın nasıl davrandığını görmek oldukça önemli.”
“Kayganlık işi cidden” – Aktif aerodinamiğin sürücülerin hayatını daha da zorlaştırması
Bahsettiğimiz gibi, MGU-H’nin olmaması bu zorluğu tüm üreticiler için belirgin biçimde artırıyor; ancak Meksika yarış haftasını etkileyecek yeni yönetmeliklerin bu tek yönü değil. İkinci bir faktör, aktif aerodinamik ve takımların normalde Meksika’da seçeceği kanatlarla etkileşimi.
Takımlar genellikle Meksika’da Monako seviyesinde kanat ayarlarını tercih eder; bu, yükseklikte görece basittir çünkü hava direnci düşüktür ve buna karşılık ödenen sürüklenme bedeli de belirgin biçimde daha azdır. Yine de, bu aşırı kanat seçimleri sürücülere ancak örneğin Monza özellikli kanatların yükseklikteki aşağı yönlü kuvvet seviyelerini sağlar – yani spektrumun tam tersi uçunu.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Bu yıl, bununla birlikte bu değişimin büyük kısmı aktif aerodinamik nedeniyle ortadan kalktı; her iki Red Bull sürücüsü medya gününde bunu açıkladı.
“Burada çok daha az tutuş var. Rötaj nedeniyle, kanatlarla bunu biraz dengelemeyi genellikle başarıyoruz ama artık temelde tek bir kanat kullanıyorsunuz,” dedi Max Verstappen.
Aktiv aerodinamik, Austin’de sürücülerin çukurlarla daha da zorlanmasıyla sonuçlandı çünkü arabalar düzlerde yükseldi, bu da takımlara skid block aşınması açısından bir güvenlik marjı verdi ve virajlarda daha da alçak çalışabilmelerini sağladı – ancak Meksika’da bu, daha da az aşağı yönlü kuvvet üretiyor.
Ayrıca şunu da belirtmek gerekir ki, 2026 arabaları zaten etkileşimli yüzey (ground-effect) döneminden kalma önceki modellerine göre temelden daha az aşağı yönlü kuvvete sahip. Bu nedenle Isack Hadjar, bu haftasonunun sürücüler için “ciddi kaygan” olacağını öngörmüş durumda.
Teorik olarak daha çok tutuş sağlaması gereken yeni asfalt, bunu kısmen dengeleyebilir; ancak bu, takımların simülasyonlarında henüz tam olarak hesaba katamadıkları başka bir değişken – Aston Martin’in baş trackside görevlisi Mike Krack bunu kabul etti.
“Normalde asfalt yenilediklerinde pist pürüzsüz olur ve tutuş artar, bu da yardımcı olmalı,” dedi Krack.
Pistin genel görünümü
Fotoğraf: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
“Açıkçası yoğunlukta %20-25 kaybediyoruz ki bu, yük açısından aynı eşdeğere sahip. Lastik-pist etkileşimi açısından ne kazanırsanız kazanın size yardımcı olur. Daha çok tutuşla doğru yönde bir adım atacağımızı düşünüyorum.
“Şimdi ilk seans burada sık sık çok kirli oluyor, bu yüzden pist oldukça toparlayacak. Nasıl değişeceğini ve baştan beri daha iyi bir tutuş elde edebilecek mi olduğumuzu görmeyi merakla bekliyoruz.”
Kısacası bu, Meksika’nın rötajının bu yıl normalden çok daha fazlasıyla, hem güç ünitesi hem de şasi açısından daha da fazla zorluk sunduğunu ve takımların yarış haftasonuna normalden çok daha fazla soru işaretiyle gittiğini gösteriyor.
Yorumunuzu almak istiyoruz!
Motorsport.com’da görmeyi ne istersiniz?
Beş dakikalık anketimize katılın.
– Motorsport.com Ekibi
Bu gelişme hakkında düşüncelerinizi, donanım deneyimlerinizi veya sorularınızı Topluluk Forumumuzda paylaşın.
Foruma Katıl & Yanıtla ➔
