Teknolojik açıdan bir Formula 1 aracıdan daha gelişmiş olan bu araç, motorsporlarının geleceğine dair bir önyargıydı. Ancak tam da bu yüzden, “eski” DTM’nin naaşına çakılan son çiviydi: Tam 30 yıl önce, 27 Ekim 1996’da Manuel Reuter, Opel’in efsanevi Cliff Calibra’sıyla Interlagos’ta ITC (Uluslararası Turing Arabası Şampiyonası) unvanını kazandı İki yarış sonra, DTM’nin ardıl serisi kaldırıldı.
Megalomani sınırsızdı, çünkü Class 1 kuralları muazzam bir özgürlük sağlıyordu. “Teknolojik açıdan 1995 ve 1996’da gerçekten Formula 1 seviyesindeydik – ve kurallar daha da açıktı” diyor 64 yaşındaki Alman sürücü, 1996’da motorsporları serisinin tarihinde Opel’e o zamana kadar kazandırılan tek sürücü unvanını getiren Reuter, Motorsport-Total.com‘a verdiği röportajda.
“Halen o zamanlar bir nevi aktif aero vardı – lücrelerle” diyor, ön splitter’ın üzerindeki elektronik kontrollü soğutma hava girişlerini işaret ederek; bunlar düz yollarda sürüklemeyi azaltmak için otomatik olarak kapanıyordu. “Bir yarış için DRS’e de sahiptik, burada üstteki kanadı düzleştirebilirdiniz. Sonra yasaklandı.”
Schumacher’in Formula 1 takımından daha yüksek bütçeler
Opel, o dönemde Mercedes ve Alfa Romeo’ya karşı savaşa girdi ve bütçeler üretici başına yaklaşık 100 milyon Alman markına (51 milyon euroya denk) fırladı. Bu, Michael Schumacher’in 1995’te ikinci kez Formula 1 dünya şampiyonu olduğunda sahip olduğu Benetton takımının elindekinden daha fazlasıydı.
Yarışlar artık eski DTM günlerindeki Almanya’nın kalbinde değil, ayrıca İngiltere, İtalya, Portekiz, Finlandiya, Fransa, Brezilya ve Japonya’da yapılıyordu. Ve 520 beygir gücündeki bu roketlerin direksiyonunda Nicola Larini, Alessandro Nannini, Juan-Pablo Montoya, Giancarlo Fisichella ve Dario Franchitti gibi üst düzey sürücülerin yanı sıra DTM’nin yıldızları Bernd Schneider, Klaus Ludwig, Hans-Joachim Stuck ve Kurt Thiim vardı.
1993’ün sonunda Formül 1’de elektronik sürücü yardım sistemleri yasaklanırken, ITC’deki mühendisler kendilerini serbest bırakabilirdi. “Harikaydı, çünkü gelişme hiçbir zaman durmuyordu,” diyor düzenli olarak test sürüşleri gerçekleştiren Reuter. “Her yarıştan önce yenilikler çıkıyordu.”
ITC’deki üretici silahlanma yarışı ne kadar çılgındı
Opel ve Alfa Romeo’nun dört tekerlekli sürüş makineleri önde ve arkada elektronik kontrollü difansiyellerle donatılmıştı. Opel motoru Cosworth’a, difansiy ise Formül 1 takımı Williams’a geliştirilmişti.
Doğal emişli V6 motorunu 12.000 devir ile sınırlayan Mercedes, karmaşık bir sistemle karşılık verdi: 60 kiloluk volfram ağırlık, arka aks üzerinde alüminyum raylar boyunca tam hızda bir kayık benzeri yapı içinde hidrik olarak geriye kaydırılarak ağırlık dağılımı – dolayısıyla çekiş optimize ediliyordu.
ABS sistemi ve yarı otomatik şanzımanın yanı sıra, sürüş sırasında ayarlanabilen hidrik kontrollü savrulma çubukları vardı. “Sonunda yarış motorlarına sahiptik. Bu şunu demek: ömür 50 kilometre – 50!” Reuter vurguluyor. “Son derece kapalı kanallarla sürdük.”
Tüm ön kısım beş dakikada değiştirilebilirdi
Soğutma eksikliğinin motorun güvenilirliğini etkilemesi önemli değildi. “Ön kısmın tamamını değiştirebileceğiniz bir sistem geliştirdik,” diyor Reuter. “Her şeyiyle, splitter’lı ısıtılmış bir ön kısımuydu. O zamanlar Pazar günleri iki yarış olurdu, on dakikalık ara vardı. Üç üretici de aradaki sürede motoru değiştirebiliyordu. Kayıt, sanırım, beş dakikaydı.”
Motor veya şanzıma hasarı durumunda, bileşenlerin zahmetli biçimde yeniden monte edilmesi gerekmiyordu. Bunun yerine, aktarma organıyla birlikte ön kısımın tamamı değiştiriliyordu. Hızlı açılır bağlantıları açın, kablo demetini çıkarın, hortumları sökün, tam modülü alın, yeni ön bölümü takın, her şeyi tekrar bağlayın – işlemi Opel böyle açıklıyor.
Teknolojinin “son derece spectacüler ve aynı zamanda maliyetli” olduğunu Reuter iyi bilir. Üstelik buna üst düzey yarışlar da ekleniyordu, tıpkı Formula 1’deki gibi. “Bu da aslında her şeyin patlamasına neden oldu.”
“İlk yarıştan önce tek bir yarış mesafesini bile tamamlayamadık”
Ama eski Le Mans şampiyonu o günlerde Alfa Romeo ve Mercedes’i yenip Opel’e şampiyonluğu nasıl getirdi? Hiç de belli başlı bir sonuç değildi. Zira 1993’teki zorlu DTM girişinin ardından, iyi hazırlık ve yeni bir motora rağmen Opel, 1996 sezonu öncesinde endişe içindeydi.
“Hockenheim’daki ilk yarıştan önce tek bir yarış mesafesini bile tamamlayamadık,” diyor Reuter güvenilirlik sorunlarını hatırlarken. “Bu, her şeyin ip ucunda olduğunu gösteriyor.” Yine de Opel’in, eski BMW M patronu Wolfgang-Peter Flohr önderliğinde, 1995’e göre karmaşık teknolojiyi bir adım geriye alıp basitleştirmesi işe yaradı.
Reuter sezonu Hockenheim’daki zaferle mükemmel açtı, ancak yalnızca Alfa Romeo ve Mercedes’e karşı değil, aynı zamanda iç mücadelelere de dayanmak zorundaydı. “Ludwig, Stuck, JJ Lehto ve Yannick Dalmas ile birlikte nispeten sert bir iç rekabete sahiptik,” diyor Reuter. “Üstelik gençler Alex Wurz ve Oliver Gavin de vardı.”
Ludwig ile tekrarlanan sorunlar: “Çok öfkeliydim!”
Ve Joest sürücüsü Reuter Opel’de açıkça bir şampiyonluk adayı olarak öne çıkmışken, iç çatışmalar yaşandı – özellikle üç DTM şampiyonluğuna sahip Klaus Ludwig ile. “O dönemde BoP yoktu, ama başarılıysanız, 50 kiloya kadar balast taşımanız gerekiyordu,” diyor Reuter. “Norisring’de 50 kilo ile yarıştım – ve Klaus beni orada oyaladı.”
Patlayıcı bir Opel Düellosu: Hockenheim’da Reuter ile Takım Arkadaşı Ludwig
Reuter, Grundig virajına fren yaparken 46 yaşındaki takım arkadaşı arabanın arkasına çarptı ve kaput gevşedi. “Takım emirleri yoktu – ve çok öfkeliydim,” o dönemde 34 yaşında olan Reuter, öfkesini hatırlarken anımsıyor.
Almanya’daki veda yarışında da Hockenheim’de, yarış serisinin artık kesin olarak biteceği bilindiğinde, Zakspeed’in sürücüsü Ludwig engel oldu. Bu kez Opel’in takım emirlerine rağmen. “Her iki yarışı da kazanmam gerekiyordu ama Klaus sonra beni geçirme izni verdi. Sonra koltuğuyla arabadan neredeyse dışarı atladım. Bu numara bana 10.000 dolar maliyetinde.”
Reuter 10.000 dolarlık ceza ödüyor: “Değdi”
Sahne efsanevi: Ludwig’ın ardından ilk yarışıda ikinci bitiren Reuter, ikinci yarışı kazandı ve genel liderliği Mercedes rakibi Bernd Schneider’dan aldı. Finish çizgisini geçtikten hemen sonra Calibra’sını durdurdu ve dolu dolu Motodrom tribün bölümünün önünde kutladı.
“Biliyorduk: bu Avrupa’daki son yarıştı. Taraftarlara teşekkür ettim,” diyor Reuter. FIA’nın cezasını kolayca karşıladı: “Değdi. Atmosfer gerçekten muhteşemdi.”
Rakibi Schneider ile ikili mücadeleden sonra şampiyonluk kararı evden uzakta – Sao Paulo’da alındı. Reuter için şokla başladı: Frankfurt’ta uçağa yüklenirken arabası forkliftten düştü. Sadece amortisörlerde hasar bulunduğu halde, Reuter pratikte tuhaf bir sürüş şikayeti belirtti.
Reuter Schneider’i yendi: “Bir tür favori rakip”
Sorunlara rağmen, ilk yarışıda şampiyonluk rakibini yendi ve Schneider’in hemen önünde dördüncü bitirdi. Ancak ikinci yarışdan önce startçı ile bir sorun çıktı – ve Reuter pitlerden başlamak zorunda kaldı. Her şey Schneider’in lehine gidiyor gibi görünüyordu, ancak her ikiniz de yağmurda slick lastikler seçince, Opel sürücüsü dört tekerlekli çekişinden yararlanıp yine dördüncü bitirdi, Schneider ise 14.’ oldu.
Manuel Reuter, şampiyonluk kazanan Opel Calibra’sının direksiyonunda
Bu nedenle şampiyonluk, Suzuka’daki final öncesi zaten onun ulaşamayacağı kadar uzaktaydı. “Birbirimize saygı duyduk – ve her ikimiz de diğerinin ne yapabileceğini biliyorduk,” diyor Reuter, kendisiyle Ford gençleri döneminden beri tanıştığı Schneider hakkında. “Zaten favori rakibim gibiydi, çünkü birlikte büyüdük ve yıllar içinde sürekli karşılaşmaya devam ettik.”
Günümüzde – 30 yıl sonra – ikisi de DTM paddock’ının ayrılmaz parçaları: Reuter, Ford takımı HRT’nin genç sürücüler sorumlusu olarak, Schneider ise bir Mercedes-AMG temsilcisi ve Landgraf danışmanı olarak. “Bu tarihin bir parçası olmak güzel,” diyor Reuter. Aralık ayında 65. yaş gününü kutlayacak.
Yorumunuzu almak istiyoruz!
Motorsport.com’da görmeyi istersiniz?
5 dakikalık anketimize katılın.
– Motorsport.com Ekibi
Bu gelişme hakkında düşüncelerinizi, donanım deneyimlerinizi veya sorularınızı Topluluk Forumumuzda paylaşın.
Foruma Katıl & Yanıtla ➔
